近代中国的铁路建设与发展可以说是一路艰难无比。

现代高铁之路也同样遭遇了无数坎坷。

第一代高速动车组生产于2006年左右，那时中国缺乏核心技术，只能依赖引进日本、法国、德国等国高速动车组技术，然后进行消化吸收再创新。

吸收了国外技术后，中国开始自主研发之路，结合了中国铁路运营的特点，研发出了第二代动车，编号以CRH380开头。

当时，为了拿出最佳的头型方案，仅车头的气动性能，团队就进行了17项75次仿真计算，做了760种工况的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验，完成了22项多达520个测点的线路测试。

这一连串数字的背后是超乎想象的工作量。

中国南车首席技术专家丁叁叁说，最终性能最优的“火箭”头型出炉时，气动性能海量的数据堆了4米多高。

然而，研发的道路上总难免有失误，2011年7月，那场震惊全国的7.23事故发生了。

由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

此次事故共有六节车厢脱轨，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，全国舆论掀起了巨大风暴，无数“专家”、“公知”、“大V”在网上口诛笔伐，对高铁泼污造谣，还振振有词地说：“政府为了掩盖真相，连人带车一起埋，以便将来，继续运营这种不安全的交通工具。”

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